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Infrastruttura di ricarica

 

 


Perché e quanta

La presenza di una infrastruttura di ricarica pubblica è sostanziale per rimuovere l’ansia da bassa autonomia che deriva dalle limitatazioni delle batterie odierne (il problema è ovviamente meno sentito per gli ibridi ricaricabili). Parimenti importante per i requisiti di una tale infrastruttura è la durata del tempo di ricarica: la differenza tra i 5 minuti alla pompa di carburante e le ore o frazioni di ora per la ricarica dei veicoli elettrici gioca qui un ruolo sostanziale. È comprensibile il desiderio di ciascun possessore di veicoli elettrici di accedere facilmente e rapidamente a un punto di ricarica pubblico, a maggior ragione se non ha la possibilità di ricarica nella propria abitazione o azienda. L’evidente insostenibilità, per ragioni economiche e di impegno di suolo pubblico, di realizzare una colonnina pubblica per ogni utente, impone un’attenta valutazione della allocazione più appropriata e della ripartizione di colonnine di ricarica “lenta” e “rapida” e delle rispettive tecnologie.

Il Piano Nazionale di Infrastrutturazione PNIRE, che definisce le linee guida per lo sviluppo di un servizio di ricarica allineato a livello europeo, stima che il numero di punti di ricarica aperti al pubblico debba essere nella fase iniziale dell’ordine di 1/10 del circolante elettrico: implicitamente, sia il PNIRE che le Direttive UE a cui questo si allinea assumono che la ricarica pubblica abbia quindi un carattere di complementarietà a quella “normale” domestica.

Il dimensionamento della infrastruttura pubblica deve quindi partire dalla stima realistica della diffusione di veicoli attesa in una determinata area territoriale per una certa data (si vedano a titolo di esempio alcune stime per la città di Zurigo); numero, questo, che dipende a sua volta dalle incentivazioni e supporti alla eMobility che le istituzioni nazionali e locali pongono in essere e che nel loro assieme, in unione alla stessa infrastruttura, costituiscono le motivazioni offerte al consumatore per stimolarlo verso la scelta elettrica.

 

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 Quale e dove 

Naturalmente la “ricarica pubblica” include, oltre alle stazioni collocate su suolo pubblico, anche i punti di ricarica realizzati in aree private aperte al pubblico come i parcheggi di centri commerciali, i parcheggi sotterranei delle città, le stazioni di rifornimento di carburanti, le aree di parcheggio in concessione a terzi: tutti primi tasselli da cui avviare lo sviluppo della rete.

Nell’area storica e centrale delle città sarebbe fruttuoso un forte coinvolgimento dei gestori dei parcheggi interrati e dei garage pubblici, in quelle meno centrali i grossi centri commerciali, che potrebbero attrezzare punti di ricarica nelle aree di parcheggio riservate ai loro clienti con benefici di immagine e potenzialità attrattiva di nuova clientela.

 

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 Il Piano PNIRE 

La legge 134/2012 prevede cofinanziamenti per lo sviluppo della rete di ricarica nel contesto di uno specifico Piano Nazionale PNIRE – Piano Nazionale per l’Infrastrutturazione della Ricarica dei veicoli ad alimentazione Elettrica,  (per gestito a livello regionale con contributi fino al 50% dei costi.  In sintesi, il Piano definisce i possibili modelli gestione del servizio di ricarica (distributore, service provider in esclusiva, service provider in concorrenza) lasciando però piena libertà alle istituzioni locali sulla scelta da adottare nel loro territorio,  indica le regole tecniche necessarie per garantire  la piena interoperabilità a livello nazionale e internazionale, impone che i Piani di Mobilità e di Logistica locali includano uno specifico Piano della Mobilità Elettrica che preveda l’infrastruttura di ricarica, e istituisce una Piattaforma Unica Nazionale  che raccolga i dati dei gestori della ricarica pubblica (localizzazione, tecnologia di ricarica, pagamento). Nonostante le ripetute sollecitazioni della CIVES e degli operatori della eMobility, la richiesta di imporre una maggior correlazione tra l’accesso ai contributi per lo sviluppo della rete di ricarica e l’attuazione locale di una politica favorevole alla mobilità elettrica non ha potuto trovare spazio nel PNIRE a causa di vincoli posti nella formulazione della legge 134/2012 da cui questo discende; parimenti non è stato accolto l’invito al sostegno normativo ed economico alla ricarica privata

Fortunatamente i tagli apportati dalla recente Legge di Stabilità alle incentivazioni alla eMobility previste nella legge 134/2012 hanno risparmiato i contributi per l’infrastruttura di ricarica, che può quindi essere estesa rispetto a quanto oggi già esistente (in Italia circa 2300 punti di ricarica - ovvero prese elettriche conformi ai requisiti di interoperabilità). A fine 2014 è stata definita di concerto tra il Ministero infrastrutture e le Regioni la ripartizione di fondi da destinare alle stazioni di ricarica pubbliche in ambito urbano, a quelle sulle strade di comunicazione e a quelle realizzate su suolo privato ma aperte al pubblico. Da parte propria, sta agli enti e amministrazioni locali il definire un equilibrato dimensionamento, l’identificarne l’opportuna allocazione e il fornire agli operatori e le concessioni per la realizzazione e l’esercizio delle stazioni di ricarica.

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 Superare le incertezze 

L’attuale situazione di molteplice offerta di tecnologie per la ricarica e di qualche aspetto ancora in attesa di consolidamento, possono oggi originare incertezze: ricarica “lenta”, ricarica “veloce”, ricarica “rapida”?  Ricarica effettuata in corrente alternata col caricabatteria di bordo del veicolo, o fatta con caricabatteria a terra e accesso diretto in corrente continua alla batteria? Ricarica conduttiva (con connessione tra colonnina e veicolo via cavo) o la futura ricarica induttiva (trasmissione wireless)? O magari la sostituzione della batteria?

Ciascuna di queste opzioni presenta pregi e vincoli tecnici, aspetti subordinati ad accordi ancora in itinere tra le parti (case automobilistiche, utilities elettriche, enti di standardizzazione), e livelli diversi di sviluppo industriale. L’identificazione di una o più soluzioni definitive che si consolidino nel lungo termine non può che essere il risultato di una concreta esperienza sul campo che metta a fuoco e confermi gli aspetti funzionali ed economici e l’accettazione del pubblico. È questo del resto l’obiettivo della prima fase del citato Piano PNIRE. Una volta cristallizzati questi aspetti e una volta attuata la portabilità contrattuale (analogamente a quanto oggi in atto per la telefonia cellulare) vi potrà essere il vero e proprio consolidamento della situazione e la diffusione su larga scala dei veicoli elettrici; sono quindi prevedibili degli affinamenti nel tempo.

Questa situazione non deve però indurre all’attendismo, rimandando le iniziative alla certezza di soluzioni radicalmente definitive, perché ciò che è comunque destinato a rimanere è l’ossatura fondante del sistema e cioè la rete di cablaggi tra la rete elettrica di distribuzione e le stazioni di ricarica, la quale, va evidenziato, può rappresentare uno degli elementi con maggior peso economico.

 

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 Ricarica con/senza fonti rinnovabili

Sotto l’aspetto economico, merita un approfondimento  l’associazione frequentemente invocata tra E-Mobility e fonti rinnovabili quale la generazione fotovoltaica. Va da sé che l’idea di una mobilità totalmente priva di impatto ambientale - dalla generazione elettrica fino all’uso del veicolo, è affascinante. Va però rimarcato che anche nella situazione attuale italiana, con energia elettrica prodotta in parte da fonti fossili, il veicolo elettrico mantiene comunque lo stesso pregio di totale assenza di inquinamento nel punto di utilizzo, e le sue emissioni di CO2 restano attorno alla metà o meno di quelle dei veicoli endotermici: è un miglioramento che di per sé può considerarsi già radicale e non condiviso da altre tecnologie. Il contributo di una fonte rinnovabile porterebbe ovviamente l’ulteriore beneficio di azzerare anche la quota residua di emissioni climalteranti. Va però considerato che le fonti rinnovabili costituiscono un valore in sé, non hanno bisogno di venir associate ad alcun specifico carico elettrico per esprimere totalmente il loro beneficio: che si tratti di un’auto elettrica, una lavastoviglie o un ferro da stiro, il vantaggio per il Paese e il pianeta in termini di minori emissioni climalteranti sarebbe rigorosamente lo stesso.

La scelta di adottare o meno una propria fonte fotovoltaica integrata nelle stesse stazioni di ricarica, con i conseguenti costi addizionali, va quindi soppesata con attenzione in situazioni di scarsità di risorse economiche.  Nel breve termine, l’alimentazione dalla normale rete elettrica porta già di per sé a grossi benefici ambientali ed energetici; la minor spesa sostenuta rinunciando ad una propria generazione fotovoltaica integrata nella stazione può allora essere orientata all’ulteriore ampliamento della rete di ricarica. Un’altra praticabile alternativa è l’alimentazione attraverso energia verde fornita direttamente dall’azienda di distribuzione elettrica, che conduce ugualmente all’azzeramento delle emissioni di CO2, al pari di una propria alimentazione fotovoltaica.

Diversa è la visione di lungo termine, alla raggiunta maturità della mobilità elettrica, con una diffusione considerevole consentita dallo sviluppo di batterie più performanti. Allo stesso orizzonte, i limiti di emissioni di CO2 europei saranno assai più stringenti degli attuali (135 gCo2/km)  e di quelli al 2020 (95 gCO2/km), e nel contempo la mobilità endotermica avrà già espresso il massimo delle proprie potenzialità, con valori stimabili attorno ai 70 gCO2/km o anche meno in associazione all’uso di biocarburanti. A quel punto i veicoli elettrici - che resteranno comunque i soli con emissioni localmente nulle, potranno vincere la competizione della CO2 con gli endotermici, soltanto ricorrendo completamente - o quasi - alle fonti rinnovabili, la cui alta affermazione si sarà a sua volta tradotta in una forte contrazione dei costi di queste ultime. Si tratta quindi di un graduale processo di crescita, da condurre oculatamente tenendo d’occhio sia i vincoli e gli obiettivi ambientali ma, non meno, l’esigenza di utilizzare al meglio le risorse economiche oggi disponibili.

 

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