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Pagina tecnica

 


Definiamo i veicoli elettrici 

Negli ultimi anni si è assistito ad una evoluzione tecnologica che, associando tra loro i quattro componenti principali della motorizzazione endotermica ed elettrica (motore termico, serbatoio di combustibile, motore elettrico, batteria elettrica) e dimensionandoli diversamente, ha sviluppato una successione di configurazioni differenti, che come si vede dalla figura vanno dal veicolo puramente endotermico (con dimensionamento nullo della batteria e del motore elettrico) fino al veicolo totalmente elettrico (senza alcun componente endotermico).   

È già in corso una significativa introduzione di vetture ibride nel mercato dell’auto, provviste di una motorizzazione termica assistita da un’altra elettrica che lavorano in modo complementare così da ottenere il massimo rendimento e le minori emissioni (inferiori di circa il 20% a quelle della sola motorizzazione termica).

Nonostante la presenza di un motore/generatore elettrico e di una piccola batteria, non si tratta comunque di “veicoli elettrici” in senso proprio, in quanto,analogamente a quanto avviene per i veicoli endotermici, tutta l’energia per la propulsione proviene in ultima analisi dal serbatoio di combustibile. Data la modesta taglia delle loro batterie, la possibilità di marcia in funzionamento puramente elettrico è limitata a pochissimi chilometri.

Nei veicoli elettrici propriamente detti, invece, l’energia per la propulsione viene immessa in batteria attraverso l’allacciamento alla rete elettrica, ed è proprio l’elevata efficienza energetica degli impianti di generazione elettrica (anche se in parte alimentati da fonti primarie fossili) che conduce ai vantaggi energetici ed ambientali della elettromobilità.

Accanto ai veicoli a batteria, e con l’obiettivo di dare risposta alla loro limitata autonomia (anche se non mancano proiezioni di considerevoli progressi delle batterie entro il prossimo ventennio), stanno comparendo sul mercato i veicoli ibridi “plug-in” e “range-extended”, provvisti di una batteria ricaricabile dalla rete elettrica e maggiormente dimensionata rispetto a quelle degli ibridi convenzionali, quindi in grado di operare a emissioni zero per almeno alcune decine di chilometri nelle aree urbane, mantenendo inoltre la possibilità di lunghi percorsi attraverso la motorizzazione endotermica. La ricarica dalla rete elettrica assicura, almeno per le tratte a emissioni zero, tutti i vantaggi degli elettrici puri.

Vi sono infine i veicoli a trazione elettrica in cui la sorgente di energia elettrica per la propulsione non è costituita da una batteria ma da una cella a combustibile alimentata da idrogeno.In maggior dettaglio, la connotazione tecnica delle diverse tipologie che rispondono propriamente alla dizione “veicolo elettrico” è classificabile come segue: 

Veicoli ibridi Plug-in (PHEV) 

Sono i veicoli ibridi (ovvero con doppia motorizzazione, elettrica ed endotermica, entrambe adibite alla propulsione e connesse alle ruote motrici) la cui batteria, normalmente dimensionata per una autonomia di poche decine di chilometri, può essere ricaricata dalla rete elettrica. Una volta scaricata la batteria – o non appena raggiunto un livello di carica minimale (30-40% del contenuto energetico della batteria), il veicolo entra in funzionamento ibrido “normale”, analogo a quello dei veicoli ibridi non ricaricabili. Con un dimensionamento della batteria atto a erogare un’autonomia di 30 km, si potrebbero soddisfare ad “emissioni zero” circa il 60% dei bisogni di mobilità delle automobili in Italia. 

Veicoli ibridi Range-Extended (REEV)

Sono veicoli ibridi con due motori (uno elettrico di trazione ed uno endotermico di ricarica). Anche in questo caso la batteria, normalmente dimensionata per una autonomia attorno al centinaio di km o più, è ricaricabile dalla rete elettrica; una volta scarica, entra in azione un generatore elettrico alimentato dal motore endotermico di bordo che provvede al reintegro della batteria. In questo modo di funzionamento il veicolo si muove con il motore elettrico ma opera in definitiva attraverso il carburante di bordo, anche se con minori emissioni rispetto al veicolo puramente endotermico convenzionale, perché il motore del REEV lavora a regime costante, con la batteria che agisce da livellatore dell’energia, la quale viene in parte trasferita alle ruote e in parte immagazzinata nella batteria stessa. Veicoli bimodali elettrico - endotermico Sono veicoli provvisti di due motorizzazioni del tutto indipendenti, rispettivamente elettrica alimentata a batteria ricaricabile dalla rete elettrica, ed endotermica utilizzabile in alternativa a quella elettrica per consentire percorrenze elevate. Spesso ognuna delle motorizzazioni è connessa ad un asse del veicolo, che opera quindi a trazione anteriore o posteriore a seconda del propulsore attivato. Veicoli elettrici a batteria (BEV) Sono i veicoli con la sola motorizzazione elettrica alimentata da una batteria ricaricabile esclusivamente dalla rete elettrica. L’autonomia allo stato della tecnica è compresa tra i 130 e i 200 km. 

Veicoli a Fuel-cell a idrogeno (FCEV)

Sono i veicoli con motorizzazione elettrica nei quali la sorgente di energia elettrica per la propulsione è costituita da una cella a combustibile (a volte assistita da supercapacitori) invece che da una batteria. La cella a combustibile viene a sua volta alimentata da idrogeno, stoccato a bordo del veicolo in bombole ad alta pressione o in sistemi fisico-chimici. I vantaggi dei FCEV è che l’autonomia dipende solo dal dimensionamento del “serbatoio” di idrogeno e che le emissioni locali sono sostanzialmente nulle al pari dei veicoli a batteria. Lo svantaggio è che occorre sviluppare una apposita rete di distribuzione dell’idrogeno, oggi di fatto inesistente (salvo che in piccole aree territoriali in cui l’idrogeno ha altre applicazioni industriali). Inoltre, il rendimento dell’intera catena energetica dei FCEV (dalla fonte primaria alla produzione e stoccaggio dell’idrogeno, fino alla propulsione) è inferiore - anche sensibilmente - a quello della catena energetica dei BEV.

Ad esempio, se la fonte primaria fosse il fotovoltaico e la produzione di idrogeno avvenisse per elettrolisi dell’acqua, il consumo di energia primaria (Wh/km) del FCEV sarebbe circa doppio rispetto a quello del BEV; in altre parole, occorrerebbe un campo fotovoltaico di dimensioni doppie a parità di percorrenza resa.  

 

 

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 La bicicletta a pedalata assistita

I requisit tecnici a cui debbono rispondere le “biciclette a pedalata assistita elettricamente” sono definiti e normati dalla Direttiva UE 2002/24/CE del 2002, recepita nella legislazione nazionale nel febbraio 2003 (Legge n. 14 del 3 febbraio 2003, che modifica l’Articolo 50 del Codice della Strada). La rispondenza a tali requisiti equipara tali veicoli alle normali bicicletta (“velocipedi”), autorizzate alla circolazione stradale senza casco né assicurazione né libretto di circolazione.  La deviazione dai vincoli tecnici definiti dalla citata normativa li includerebbe viceversa nella tipologia dei “ciclomotori”, che richiedono invece casco, assicurazione e libretto di circolazione, e comporterebbe di conseguenza il sequestro di tali mezzi non conformi.

A titolo riepilogativo e al fine di una corretta interpretazione dei requisiti di legge si ricorda che il requisito sostanziale delle biciclette a pedalata assistita elettricamente è che l’assistenza del motore (con potenza massima di 250 Watt) venga fornita in concomitanza con la pedalata, con livello di assistenza decrescente all’aumentare della velocità sino al totale annullamento dell’assistenza al raggiungimento dei 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare. Ciò esclude implicitamente i veicoli nei quali il motore può essere utilizzato anche al di fuori dell’esigenza di pedalare, che si configurerebbero ai fini di legge come veri e propri ciclomotori; sono pertanto da considerarsi fuori legge i veicoli muniti di dispositivi che consentano di escludere la necessità della pedalata.

Non vi sono invece vincoli alla regolazione del livello di assistenza alla pedalata, presente su diversi prodotti e fatta di regola attraverso commutatori o manopole di regolazione (che non sono quindi da confondersi con "acceleratori" autonomi) aventi lo scopo di ridurre l’assorbimento dalla batteria quando l’ausilio del motore a regime elevato non è ritenuto necessario, dosando così in misura più flessibile le prestazioni del veicolo e aumentandone anche l’autonomia. 

 

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Un po' di storia

Cenni storici: dal 1799 agli anni 2000 

L’auto elettrica nasce a metà dell’Ottocento, un po’ prima dell’auto a benzina ed un po’ dopo le carrozze a vapore. Se alla fine del secolo, invece di grandi giacimenti di petrolio si fosse scoperto un modo efficiente di immagazzinare l’elettricità, oggi forse viaggeremmo tutti su veicoli elettrici e magari si parlerebbe del motore a combustione interna come possibile, ma difficile alternativa. Ma la storia non si scrive con i se  e quindi sono i fatti concreti a decidere le sorti. Nel caso della locomozione meccanica ci furono vari elementi (la scoperta dei giacimenti di petrolio, l’invenzione della gomma vulcanizzata e naturalmente la messa a punto del motore a combustione interna) con i quali fu possibile costruire e perfezionare l’automobile quale noi la conosciamo oggi.


All’inizio il motore a combustione era sporco, rumoroso e difficile da far funzionare, e furono questi fattori a rendere la trazione elettrica competitiva fino ai primi anni del ‘900.

La tecnologia di fine ‘800 permise al barone belga Camille Jenatzy di superare per primo il traguardo dei 100 km/h con un veicolo elettrico: per la cronaca il record avvenne il 29 aprile 1899 nel parco di Achères alla media di 105,88 km/h e la macchina aveva il nome di "Jamais contente" perché si aggiudicava sistematicamente il primo posto in tutte le competizioni .

Ma questo vantaggio durò poco, il limite era la bassa capacità energetica delle batterie, tanto è vero che le successive sperimentazioni di veicoli elettrici stradali, continuate ancora negli anni Venti, non diedero i frutti sperati per quanto riguarda le automobili private.  Tuttavia, la trazione elettrica con alimentazione ad accumulatori è stata utilizzata sempre e comunque dove non interessano autonomia e velocità, ma silenziosità e assenza di gas di scarico, come nei carrelli industriali per il movimento merci, le piccole auto per i campi da golf e i veicoli per i servizi porta a porta.


Di questi ultimi era diffusa una flotta di quasi 50.000 (la “milk delivery fleet”). La crisi petrolifera degli
anni ’70 e l’aggravarsi del quadro ambientale sono stati i motori che hanno spinto investimenti di ricerca sempre più consistenti nel campo dell’accumulo elettrochimico di energia, con la nascita, dal 1970 fino al 2000, di numerose filiere di batterie che più volte hanno acceso per qualche momento la speranza di un salto di qualità importante: la ferro/nichel, le batterie al piombo bipolari, le sodio/zolfo, le nichel/idruri, le zinco/aria. Alla prova dei fatti nessuna di queste si è dimostrata all’altezza delle aspettative.

Un vero  breakthrough si è finalmente raggiunto nella decade 2000-2010 con la comparsa delle litio/ioni e litio/polimeri, che offrono livelli di autonomia concretamente proponibili per l’uso reale, una durata di vita confrontabile con quelle dei veicoli e una elevata velocità di ricarica. Da quel periodo pressoché tutte le grandi case automobilistiche hanno nel proprio portafoglio produttivo modelli a batteria ed ibridi.

 

 

CRONOLOGIA: scienza e tecnica per arrivare all’auto elettrica

1799. Alessandro Volta inventa la pila e ne dà notizia con lettera del 20 marzo 1800 a Sir Joseph Banks, presidente della Royal Society di Londra. Inizia così un vasto lavoro di ricerca e perfezionamento di generatori elettrochimici.

1820. Il fisico danese Oersted osserva il campo magnetico provocato dal passaggio della corrente elettrica in un filo metallico.

1831. L’inglese Faraday scopre il fenomeno complementare a quello precedente, ossia la corrente indotta nel filo quando questo si muove in un campo magnetico.

1837. Un americano, Thomas Davenport, brevetta (e forse costruisce) un veicolo elettrico funzionante con un rudimentale motore costituito da una elettrocalamita ed un arpionismo. Il brevetto reca il numero 132 e la data del 25 febbraio 1837.

1839. Uno scozzese, Robert Davidson, costruisce un veicolo elettrico, che secondo altre fonti risalirebbe al 1837.

1860. Il francese Gaston Planté inventa la batteria al piombo-acido solforico, poi perfezionata da Camille Fauré.

1873. Il belga Z.T. Gramme presenta a Vienna i primi esemplari industriali della dinamo e del motore a corrente continua realizzati sperimentalmente da Pacinotti, Pixii, Saxton ed altri.

1881. Il francese Gustave Trouvé gira a Parigi con un triciclo elettrico dotato di due motori per le ruote posteriori.

1882. Il 29 aprile a Berlino si sperimenta un autobus elettrico sulla Kurfürstendamm tra Halensee e Charlottenburg.

1889. Thomas Edison sperimenta un veicolo elettrico spinto dalle batterie alcaline di sua invenzione.

1892. Giuseppe Carli, di Castelnuovo di Garfagnana, costruisce un triciclo elettrico a due posti, con motore da 1 CV e che, completo di batterie pesava appena 140 kg.

1895. Il francese Jeantaud produce e vende vetture elettriche con autonomia di 30 km e velocità massima di 20 km/h.

1897. Servizio di taxi elettrici della London Electrical Cab Company con 15 vetture; anche a New York inizia un servizio analogo con 100 vetture della Electric Vehicle Company.

1898. Una vettura Jeantaud guidata dal conte Chasseloup-Laubat nel mese di dicembre stabilisce il primo record mondiale di velocità per automobili ad Achères presso Parigi, battendo gli altri veicoli a vapore ed a benzina, con la velocità di 63,157 km/h.

 1899. Il 29 aprile ad Achères, il belga Camille Jenatzy con la sua vettura elettrica speciale Jamais Contente, stabilisce il record di velocità per autoveicoli alla media di 105,88 km/h.


1901. Un’auto elettrica viene raffigurata in un francobollo degli Stati Uniti: si tratta della Baker Brougham usata anche per il recapito della corrispondenza.

1902. La vettura elettrica Torpedo di Walter Baker tenta di battere il record di velocità il 30 maggio a Staten Island presso New York: non ci riesce a causa di un incidente ma il pilota ed il meccanico si salvano grazie all’uso, per la prima volta nella storia dell’auto, delle cinture di sicurezza.


1917. Negli Stati Uniti viene effettuata una prova di autonomia per veicoli elettrici, uno dei quali percorre i circa 200 km tra Atlantic City e New York alla media di 33 km/h.

1931. Cessa la produzione della Detroit Electric, ultima automobile elettrica prodotta in serie negli Stati Uniti.

1939. L’Inghilterra è l’unico Paese dove prospera una industria produttrice di veicoli elettrici industriali, con una decina di fabbriche. Le prove eseguite con veicoli per consegne porta a porta mostrano un sensibile vantaggio dei veicoli elettrici rispetto a quelli a benzina o a trazione animale.

1958. Prima dimostrazione pratica della "fuel cell" ad idrogeno-ossigeno che dà adito a nuove speranze per l’auto elettrica, tanto che la De Soto (gruppo Chrysler) propone un anno dopo il modellino di una vettura chiamata "Cella I" che dovrebbe funzionare appunto con la cella a combustibile.

1960. A partire dagli anni Sessanta ricominciano a proliferare le proposte, gli studi e i prototipi per la produzione di auto elettriche, sotto la spinta del pericolo di inquinamento causato dai gas di scarico. Tutte le Grandi Case automobilistiche presentano i loro prototipi, senza contare gli inventori la cui presenza si inserisce in concomitanza con le ricorrenti crisi energetiche.

1960-1970. Il decennio è caratterizzato da una sempre maggiore presenza di prototipi costruiti dalle grandi Case automobilistiche, sia spontaneamente che su sollecitazione delle società produttrici di energia elettrica (in Italia l’Enel e l’Azienda Elettrica Milanese), allo scopo di valutare il comportamento dei veicoli elettrici facendo astrazione dalla autonomia, in quanto le uniche batterie disponibili sono quelle al piombo con una modesta capacità di accumulo.

La Fiat costruisce un primo prototipo nel 1963 sulla base della 600 multipla, poi nel 1965 un altro sulla base della 1100 D, e nel 1967 un terzo sulla base della 850. Ci sono anche prototipi giapponesi (Toyota Corona), della Ford, della Westinghouse. La Ghia di Torino costruisce un bellissimo prototipo per la Rowan, un gruppo statunitense che avrebbe dovuto sviluppare una batteria dalle prestazioni mirabolanti. Purtroppo mai vista. Nel 1968 una monoposto da record costruita dalla Ford-Autolite porta il record sul chilometro lanciato per auto elettriche a 223 km/h.

1970-1980. Nel 1971 viene prodotta la Enfield in Inghilterra, Paese dove esiste una forte tradizione di veicoli per distribuzione merci e raccolta rifiuti; la Enfield viene prodotta in piccola serie per qualche anno. Nello stesso anno Georg von Opel con una Opel coupè trasformata stabilisce un record per auto di serie a 188 km/h utilizzando le batterie al nichel-cadmio.  Vengono presentati numerosi prototipi, sia da privati sia dalle Case: la Volkswagen presenta la versione elettrica del transporter nel 1972, la Fiat la X1/23, veicolo progettato ad hoc per la trazione elettrica, e un anno dopo (1973) una 850 familiare con motore a corrente alternata. In Italia un forte impegno viene assunto dall’Enel, che cofinanzia con il Centro Ricerche FIAT il furgone elettrico “850E Enel/FIAT” e altri modelli con costruttori minori (Piaggio, PGE), sviluppando un flotta sperimentale di una sessantina di mezzi usati come banchi di prova delle batterie.  

Nel 1974 la MAN sperimenta nel traffico di Mönchengladbach una flotta di 20 autobus caratterizzati dal rimorchio con 4 tonnellate di batterie che si può sostituire in pochi minuti, allungando l'autonomia. Altra realizzazione di interesse è la Jeep elettrica, fatta dal costruttore American Motors per le poste statunitensi nel 1975: costo 5595 dollari di allora, 300 unità prodotte oltre a numerosi altri prototipi.  Nel 1980 la General Motors annuncia ufficialmente di essere pronta a partire nel 1985 con la produzione di 100 mila unità all’anno di un coupè elettrico azionato con batterie al nichel-zinco.

Previsione classicamente sbagliata. Negli anni ’80 compaiono anche i prototipi ad energia solare, molto leggeri e monoposto, con praticità nulla dal punto di vista della motorizzazione generale, ma che daranno il via ad una serie di gare di durata, prima fra tutte la transaustraliana del 1987, la cui prima edizione viene vinta dal Sunraycer della GM dal costo presunto di 7 miliardi di lire (di allora).Di concerto tra le utilities elettriche e le casa automobilistiche europee, e su stimolo della Commissione CEE, nel 1978 viene fondata a Bruxelles l’AVERE – Association Européenne Véhicule Eléctriques Routiers, e nell’anno successivo la Sezione italiana CIVES.

1980-1990.  Nel 1981 la Piaggio mette in vendita la prima serie Ape car elettrica; costruiti diverse centinaia di esemplari per amministrazioni pubbliche con elevata sensibilità ecologica: il problema dell’inquinamento dell’aria causato dai motori a combustione è molto sentito, specie in USA, Svezia e Germania. Nel 1989 la Peugeot presenta la 205 elettrica. Nel 1990 l’Audi presenta l’Audi Duo, un approccio serio al problema dell’autonomia, basato su una giardinetta di serie 4x4 in cui viene mantenuto il gruppo propulsore anteriore con motore termico e viene collegato un motore elettrico al ponte posteriore: di fatto la prima auto ibrida con un approccio industriale. Sempre nel 1990 la Fiat, prima grande marca al mondo, mette in vendita la Panda Elettra regolarmente a catalogo con le versioni a benzina; ne sono state costruite 250 della prima serie, cui ha fatto seguito la seconda serie migliorata.

1990-1995. Nel 1991 viene publicizzata ancora la batteria sodio zolfo della ABB che inventata dai laboratori Ford nel 1965 era arrivata ad un buon livello energetico e lasciava bene sperare; ma i problemi di sicurezza l’hanno fatta mettere da parte spodestata dalla batteria Zebra della AEG nel settore delle batterie "calde" (operava a 300°C).  Nel 1990 e nel 1991 la General Motors presenta due versioni successive del prototipo Impact, con progressiva riduzione delle prestazioni annunciate quando si capiva che nuovi tipi di batterie di maggiore contenuto energetico non sarebbero state disponibili sul mercato.Poi. 

Cresceva intanto il numero di prototipi in vista dell’avvicinarsi della data fatidica del 1998 quando le norme californiane avrebbero imposto alle grandi Case la vendita di almeno il 2% di auto elettriche con il progressivo aumento fino al 10%.  Citiamo tra le proposte oltre alla Impact GM, il Chrysler Minivan del 1991, la Renault Elektro Clio dello stesso anno, così come la Opel Impuls su base giardinetta Astra, la Volvo ECC avveniristico veicolo ibrido a turbina, il prototipo Bertone Blitz, il Bertone Blitz del 1992, le Ford Ecostar, da furgoncino Escort, e Connecta, vettura originale, il curioso prototipo Biga di Giugiaro con sistema ibrido, e la Renault Zoom che in mancanza di meglio si accorcia per parcheggiare. 

Nel 1993 cominciano a circolare notizie su un prototipo Montedison, con una batteria innovativa: si saprà poi che è una fuel cell zinco-aria su un brevetto israeliano,che cadrà però nel nulla. Nel 1993 la GM annuncia la costruzione di 50 esemplari della Impact per un collaudo allargato alla clientela, e nel dicembre la Peugeot annuncia il programma di prova a la Rochelle con 24 Peugeot 106 e 25 Citroën AX; dopo questa prova verrà dato inizio alla produzione delle vetture nel 1995 e la loro vendita in 25 città francesi, con batterie al nichel-cadmio date in affitto (per superare il problema del costo molto elevato).

Viene inoltre annunciato che a partire dal '96 tali veicoli saranno gradatamente posti in commercio anche in altri Paesi europei.  Nel frattempo l’industria tedesca ha in corso un esperimento su vasta scala cui prendono parte le maggiori industrie automobilistiche del Paese nell’isola di Rügen dove sono in funzione alcune decine di veicoli. 

Nel 1994 al salone di Los Angeles viene presentato il manichino di una grossa berlina che, nell’intenzione dei suoi paladini, dovrebbe usare numerosi piccoli volani per immagazzinare energia; teoria non pellegrina, ma i pittoreschi presentatori non inducono alla fiducia.  Nello stesso anno la Chrysler presenta a Detroit la Patriot, una biposto sport molto ambiziosa con generatori turbo elettrici a doppio stadio trazione elettrica ed accumulo su volano in frenata; prevista per una partecipazione a Le Mans nel 1995 non si è più vista.

Gli italiani nel 1994-95 danno ottime prove: la Fiat con la ZIC una vettura da ricerca molto raffinata per i materiali e le tecnologie impiegate: Bertone ottiene prima il record dell’ora con 199,882 km percorsi sulla pista di Nardò dalla ZER, vettura da record e poi il 21.5.95 sulla stessa pista il record assoluto di velocità per auto elettriche con 303,977 km/h. La Pininfarina presenta a Los Angeles nel gennaio ’95 la Ethos 3 EX un prototipo perfettamente fattibile con scocca in materiali sintetici e struttura in alluminio.

Nel dicembre 1995, colpo di scena: il California Air Resources Board fa dietro front, le auto elettriche si dovranno vendere non dal 1998 bensì dal 2003. Le tre grandi marche americane, di fronte alla reale impossibilità di produrre auto elettriche a prezzi compatibili e più ancora con prestazioni accettabili dalla loro clientela ha fatto pressione finchè ha ottenuto la proroga, aiutati si dice dai petrolieri che temevano di perdere quote di mercato. In California infatti la maggior parte dell’energia elettrica è di produzione nucleare.  Ma la Ford e la Chrysler annunciano di avere a punto un nuovo tipo di batteria e di programmare la vendita di un modello ciascuna nel 1997. La General Motors da parte sua annuncia che da agosto 1996 venderà la EV1 figlia di quella Impact troppo bella per essere vera.

Poi una serie di alti e bassi. La General Motor annuncia la propria caduta di interesse verso le auto elettriche a batteria, mentre viva resta l'attenzione verso le ibride e le elettriche a celle di combustibile. La Ford acquista una piccola casa norvegese creatrice di una interessante vettura urbana alimentata da batterie al nichel-cadmio, la Th!nk, e annuncia l'intendimento di una produzione su vasta scala per il mercato internazionale. Poi anche questo progetto viene accantonato.
Appare intanto la Prius della Toyota, una "minimal hybrid" diffusa in qualche decina di migliaia di esemplari in tutto il mondo, sottocosto, per saggiare la risposta del mercato.


Nel frattempo in Europa continua il successo del gruppo PSA (Peugeot+Citroen) con la loro produzione di modelli elettrici in piccola serie: la vettura Citroen Saxo, il furgone Citroen Berlingo, la Peugeot 106, la 600 Elettra FIAT, che all'orizzonte del 2000 vengono diffusi in circa 10.000 esemplari, in maggior parte in Francia ma anche in Italia. La SAFT francese e la Peugeot realizzano anche un prototipo della vettura 206 alimentata da batterie al litio-ioni che percorre su autostrada oltre 300 km.


La FIAT realizza ad Arese un polo di progettazione di veicoli a minimo impatto ambientale, tra cui la 600 Elettra, diffusa in centiania di esemplari in tutta Europa, e una version ibrida della Multipla che però non verrà mai prodotta in quantitativi significativi. Prototipi assai interessanti e avanzati vengono messi a punto anche dal Centro Ricerche FIAT di Orbassano, sia con tecnologia ibrida a metano, sia con celle di combustibile.


Oggi, tutte le grandi case automobilistiche hanno condotto esperienze progettuali e sperimentazioni di vetture ibride (le "minimal hybrid", sostanzialmente vetture con motore a scoppio nelle quali questo viene assistito da un piccolo motore elettrico e da una piccola batteria nelle fasi critiche, come l'avviamento o brevi pendenze), ed appare probabile che sarà su questa tecnologia che verrà attuato il mandato della legge della California. Come pure è probabile che ciò si trainerà dietro una considerevole penetrazione degli ibridi anche nei mercati europeo e giapponese.

Intanto, la penetrazione dei veicoli elettrici a batterie continua a crescere, sia pure lentamente. All'inizio degli anni 2000 circolano in Italia oltre 50.000 mezzi a batteria, dalla vettura ai furgoni, i bus e minibus, i ciclomotori, le biciclette a pedalata assistita. Si è ancora lontani dalla dimensione complessiva di circolante (parecchie centinaia di migliaia di veicoli) che sarebbe necessaria per far sì che il tasso di ricambi (decine di migliaia di pezzi all'anno) diventasse sufficientemente grande da condurre ad un abbattimento dei prezzi per effetto scala.


Il crescente interesse per i veicoli a celle di combustibile assicura tuttavia un ruolo certo del mezzo elettrico nella mobilità stradale di domani. Ed anzi, una forte valenza dell'attuale diffusione di mezzi a batteria resta proprio quella di far entrare nella "cultura tecnica" diffusa quell'assieme di conoscenze, abitudini, infrastrutture, che saranno essenziali per supportare la diffusione di domani dei mezzi a celle di combustibile.

Infine, negli anni 2000-2010 si sviluppano le batterie al litio, e comincia per l’auto elettrica il lento progredire di una fase che guarda agli sbocchi commerciali e al mercato reale.  Una nuova fase di questa storia, della quale qualcuno scriverà prima o poi i particolari. 

Si ringrazia l'ing. Gianni Rogliatti della rivista Motor Italia per il fondamentale contributo alla preparazione della presente sezione Cronologia.

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